Владимир Григорьев: «Все порты Дальнего Востока востребованы экспортерами угля»
АО «Находкинский морской торговый порт» — один из операторов угольных терминалов в порту Находка. О текущей ситуации в порту, экологических мероприятиях, диверсификации грузопотока и ожиданиях на 2019 год в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор компании Владимир Григорьев.
— Владимир Сергеевич, на какой объем перевалки вы рассчитываете выйти по итогам 2018 года, какие в этом году в порту были проведены экологические мероприятия?
— Этот год считается достаточно хорошим для всех стивидоров региона: уголь остается для нас и наших коллег основой грузовой базы, цены на него на рынках Азии высокие, угольные компании продолжают активно экспортировать свой товар через порты Дальнего Востока. Поэтому, с точки зрения объемов, мы ожидаем преодоление планки в 10 млн тонн, как и в прошлом году. Но возможен и дополнительный прирост порядка 5%.
На будущий 2019 год мы смотрим с оптимизмом. Не ожидаем, что будут какие-либо конъюнктурные изменения в сторону понижения цен на уголь на рынках Азии. Поэтому, я думаю, все клиенты, которые есть у нас сегодня и те, которые потенциально хотели бы с нами работать, продолжат с нами диалог и сотрудничество.
При этом я твердо убежден, что перевалкой угля должны заниматься порты, на деле подтверждающие ответственный подход к экологии и обладающие необходимыми специализированными технологиями.
Всего мы планируем направить на реализацию экологической программы в ближайшие три года порядка 3,5 млрд руб. Мы изучили и реализуем на своей площадке лучшие мировые практики. Это ветрозащитные экраны со специальным компьютерным моделированием, которые призваны загасить кинетическую энергию ветра и предупредить раздувание угольной пыли за пределы терминала. Это оросительные водяные и снегогенераторные пушки, которые должны покрывать штабель с углем дополнительной влагой, которая связывает мелкие частицы угля и предотвращает их разнос. Это различная уборочная техника, которая должна вовремя убирать проезжую часть, территорию после разгрузки угля. Также сюда включается все, что связано с подпорными стенками, которые позволяют предотвратить расползание штабеля во время накопления им влаги или по мере того, как он формируется, и тем самым более компактно расположить весь уголь. Кроме того, применяется специальный реагент «бишофит» для полива дорог, он также способствует связыванию угольной пыли, чтобы она не поднималась, а оставалась в состоянии полувязкой субстанции на земле.
На следующий год стоит задача увеличить количество водяных и снегогенераторных пушек, достроить дополнительные экраны, то есть максимально закрыть периметр от воздействия ветра, максимально покрыть все штабели оросительными системами.
Помимо мероприятий по пылеподавлению мы запланировали строительство очистных сооружений, которые должны собирать ливневые стоки. Исторически в советское время, к сожалению, об экологии думали мало, все порты строились без очистных сооружений. А сегодня уже частные инвесторы берут на себя ответственность за исправление ошибок прошлого.
— Почему не синхронизирована работа монтажа орошающего оборудования с установкой очистных сооружений?
— Достаточно простой ответ: потому что установить пушки — это значит приобрести их и смонтировать. А что такое ливневая канализация? Это проектная документация, которая должна пройти в обязательном порядке экологическую экспертизу и затем главгосэкспертизу. После этого можно получить разрешение на строительство. Все регламентировано государством. Поэтому нормативные сроки мы перепрыгнуть не можем при всем желании, даже при наличии денег мы должны сначала добросовестно выполнить бюрократические процедуры. Поэтому строительство ливневой канализации – это проект среднесрочной перспективы.
Пока нами пройдены по этому проекту общественные слушания. В этом году получаем необходимую документацию, и в этом же году, как я ожидаю, мы приступим к строительным работам. Активная фаза строительства придется на 2019 год.
— Кто будет выполнять эти работы?
— Подрядчик на сегодняшний день еще не выбран. Он будет определяться на тендере, мы предлагаем подать заявки всем потенциальным участникам, посмотрим на их потенциал, мощности по технике, по людям, по географической близости к нам.
— Когда можно ожидать проведения этого тендера?
— Тендер мы планируем провести до конца 2018 года. Мы хотим начать строительные работы в зимний сезон, когда земляные работы не подвержены обводнению. То есть, промерзший грунт будет легче вынимать и формировать систему ливневой канализации.
— Проведение этих работ повлияет как-то на показатели грузооборота терминала?
— Не повлияет. Весь проект разбит на этапы, мы не затрагиваем зону хранения угля или технологические элементы, которые участвуют в его перевалке. Задача ливневой канализации — собрать все потенциальные стоки и направить их на очистные сооружения, где воду готовят к сбросу в акваторию. Весь мусор и грязь, которые накопились, будут откачиваться и передаваться на захоронение.
— В части мер по защите экологии вы называете достаточно простые, такие, как приобретение поливальной машины и строительство оградительных сооружений. Думаете ли вы о частично закрытых конвейерных транспортировочных линиях, о приобретении реклаймеров, вагоноопрокидывателей? Как я понимаю, у вас только грейферы сейчас стоят?
— С целью минимизации экологических рисков, связанных с перевалкой угля, на территории нашего порта мы реализуем проект строительства специализированного комплекса, чтобы «закрыть» участок разгрузки вагонов. Вагоноопрокидыватель уже приобретен у компании ThyssenKrupp и находится на нашем складе. Сейчас важно подготовить вагоноопрокидыватель под современные характеристики вагонов, в том числе, инновационные. Думаю, в конце этого – начале следующего года мы сформируем инжиниринговую и проектную документацию, на основании которой приступим к установке вагоноопрокидывателя.
Как вы правильно заметили, этот проект важен не только для повышения операционной эффективности порта, но и является ключевым элементом нашей комплексной программы по переходу на экологически безопасные технологии перевалки угля.
— Вагоноопрокидыватель будет тандемный или одиночный?
— У нас приобретен одиночный вагоноопрокидыватель. Изначально в базе он рассчитан на грузоподъёмность 69 тонн, сейчас хотим его переделать на грузоподъёмность 82 тонн.
— Будут ли модернизированы погрузочные машины?
— Погрузочные машины пока находятся в стадии инвестиционного замысла.
— В сумму ваших инвестиций в 3,5 млрд руб. входят и вагоноопрокидыватель и ливневая система?
— Вагоноопрокидыватель у нас уже приобретен, то есть, значительный CAPEX уже сделан акционерами ранее. Сейчас, основная доля в структуре инвестиционных затрат – это строительно-монтажные работы.
— Не планируете ли вы установить конвейерную линию?
— Чтобы подать уголь до стакера будет построена конвейерная линия. Сейчас «золотое» время, чтобы посмотреть на опыт наших соседей, изучить его и применить на своем терминале. В данном случае не требуется быть пионером в этом вопросе. Важно перенять именно положительный, качественный опыт.
— С таким объемом инвестиций вы рассчитываете на дальнейшее увеличение грузооборота?
— Да. Вагоноопрокидыватель дает дополнительный потенциал для перевалки угля. Но здесь важно учитывать, что мы лимитированы пропускной способностью железной дороги. Сегодня порт имеет определенный резерв по перевалке, но задействовать его не может из-за ограничений со стороны железной дороги.
До момента, пока не будет решен вопрос с железной дорогой, единственное подспорье, это обратная загрузка вагонов. Если появятся потенциальные контрагенты, у которых есть значительная грузовая база для импорта, то мы сможем серьезно увеличить грузооборот терминала. Ведь сейчас 99,9% вагонов от нас уходят пустыми.
— Что можно в обратную загрузку положить в угольный вагон?
— Речь в принципе может идти о грузах металлургической группы. Исторически Находкинский морской торговый порт занимался перевалкой труб, рулонной стали.
Но в первую очередь, имеет смысл рассматривать сопоставимые сыпучие грузы. Например, мы потенциально можем удовлетворить спрос на импорт глинозема со стороны внутренних потребителей.
— Глинозем, сталь, трубы можно грузить в угольные вагоны?
— Да, совершенно верно. Здесь вопрос, наверное, больше к креплениям, чтобы обеспечить безопасность груза.
— Сколько грузоотправителей работает в Находкинском МТП сегодня?
— В своей стивидорной работе мы стремимся к моногрузу. Для нас предпочтительно, чтобы груз приходил от небольшого количества клиентов. Это позволяет минимизировать бюрократические процедуры, более оптимально расположить груз на складских территориях.
В этом году у нас три основных контрагента, с ними заключены договоры на перевалку угля. Основной из них – это группа ЕВРАЗ, до недавних пор наша материнская компания.
— Есть такой тренд на вывод портовых мощностей за пределы городов. Что вы думаете об этом, исходя из того, что ваш терминал тоже расположен в центре города?
— Да, в теории такие диалоги периодически возникают. Но на практике просто так порт не поставишь на берегу. Для этого должны быть предпосылки: глубины, климатические условия, размеры земельного участка, экологические аспекты, возможность обеспечить порт трудовыми ресурсами. И это, уже не говоря, о необходимых миллиардных инвестициях. При этом все собственники действующих портовых мощностей уже сделали большие вложения в их развитие. Для того, чтобы реально обсуждать подобные проекты нужна твердая воля и поддержка со стороны государства, реальные и грамотно выбранные места для расположения новых портов
— У вас имеется свой портофлот. Оказываете ли вы услуги другим терминалам? Какие есть планы по развитию портофлота?
— Портофлот у нас действительно есть, он состоит из двух буксиров. Но в наших планах – приобретение третьего буксира. К участию в тендере приглашена в том числе и компания Damen, которая считается одним из лучших производителей буксиров. Я ожидаю, что инвестиционное решение должно состояться до конца текущего года, для этого есть все предпосылки.
У нас достаточно активные судозаходы, поэтому наши два буксира полноценно задействованы в собственных операциях. Зачастую мы испытываем дефицит мощности собственных буксиров и заказываем третью единицу у других сервисных компаний для осуществления безопасной постановки грузовых судов к причалам Находкинского МТП или для отвода судов.
— Ваш порт, исторически, не имеет больших глубин. Нет ли планов по дноуглублению?
— В масштабе Находки вопрос по углублению подходного канала мы поднимали в диалоге «Росморпортом». Есть определенные ограничения, связанные с конструкцией причальных стенок, которые мы арендуем у «Росморпорта». Любой дноуглубительный проект в Находке сильно зависим от готовности «Росморпорта» принять в нем участие.
— Высказывалась идея, что акваторию Находки надо все равно углубить и построить пассажирский паромный комплекс. Имеет эта идея какое-то реальное обсуждение?
— В порту Находка есть причальные сооружения, которые на сегодняшний день выведены из эксплуатации, законсервированы по тем или иным причинам. На их базе можно производить замену причальных сооружений, если начнется дноуглубление.
Исторически сложилось, что Находкинский МТП владеет морским вокзалом. И он, к сожалению, на сегодняшний день не функционирует по профилю. Если наш морвокзал вписывается в стратегию или в инвестиционный замысел администрации края, то мы готовы рассматривать эту идею. Пока мы тоже наблюдаем за этим через прессу.
Автор публикации
Bio2